Những lý do này được các chuyên gia trong ngành đưa ra tại hội thảo “Chính sách thuế và vai trò của hải quan trong thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” do VAMA và Báo Hải quan tổ chức tại Hà Nội ngày 3/11. .

Lý do

Điểm đầu tiên được các chuyên gia nêu ra tại cuộc họp là quy mô của thị trường. Mặc dù các nước khác trong khu vực (như Thái Lan hay Indonesia) có công suất sản xuất hàng năm từ 600.000 đến hơn 1 triệu xe, nhưng tại Việt Nam, con số này chỉ là 250.000 đến 400.000 xe. Thủ đô Viengchan của Lào có tới 500.000 xe hơi và Hà Nội có 600.000 chiếc, nhưng dân số đã tăng gấp tám lần.

Khu vực này đang cố gắng mở cửa thị trường bên ngoài. Ví dụ, Malaysia và Indonesia đều xuất khẩu hàng trăm nghìn xe mỗi năm, trong khi Thái Lan xuất khẩu tới một triệu xe mỗi năm.

Lý do tiếp theo là chuỗi cung ứng linh kiện hẹp và chi phí cao. . Một chiếc ô tô có thể chứa tới 30.000 đến 40.000 chi tiết, nhưng các ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam chỉ có thể đáp ứng được 30% trong số đó. Được các chuyên gia đánh giá là một quốc gia có trình độ chuyên môn cao và điều kiện tốt về gia công sản phẩm cơ khí, nhưng việc thiết lập một chuỗi cung ứng vững chắc vẫn là điều vô cùng khó khăn. Sự chênh lệch giá được hiển thị rất chi tiết. Nắp bình gas được gia công tại Thái Lan có giá 1,5 USD, trong khi loại được gia công tại Việt Nam có giá 2,5-3,8 USD.

Xe lắp ráp tại Việt Nam. Nhiếp ảnh: Đức Huy

Công nghệ cũng là một điểm yếu, vì các hãng xe đều có công nghệ độc quyền riêng và thường bị hạn chế trong việc sản xuất và chia sẻ công nghệ. Do đó, không thể đáp ứng được các yêu cầu chi tiết phức tạp về mặt kỹ thuật như động cơ, hộp số khi lắp ráp tại Việt Nam.

Ngoài ra, các nhà sản xuất ô tô lớn tại Việt Nam đều là các nhà sản xuất nước ngoài, đã cung cấp phụ tùng ổn định trong một thời gian dài. Do đó, các DNNVV của cả nước khó có thể tham gia vào chuỗi này.

Một số giải pháp

“Bài ca muôn thuở” của thị trường ô tô Việt Nam Muốn phát triển công nghiệp hỗ trợ thì phải thúc đẩy thị trường ô tô trong nước. Các chuyên gia Toyota ước tính, để định vị được sản phẩm, doanh số bán ô tô phải đạt 50.000 – 60.000 chiếc / năm, nhưng điều này không khả thi tại Việt Nam. Một giải pháp được đưa ra là tìm thêm thị trường nước ngoài để đảm bảo doanh số, đó là dù Thaco có quy mô tương đối nhỏ, hay mục tiêu của VinFast nhưng cũng phải làm theo kiểu Thaco hướng đến xuất khẩu. Ngành công nghiệp ô tô trong nước kết nối các công ty hỗ trợ ngành và tạo ra nguồn cung lớn cả về giá và số lượng. Tuy nhiên, khó khăn là chi phí nhập khẩu nguyên liệu để sản xuất linh kiện của Việt Nam khá cao, chi phí vận chuyển cao. Đối với một tấn nguyên liệu, chi phí bình quân đầu người là 1,2-1,5 đô la Mỹ, trong khi Thái Lan chỉ là 0,6-0,8 đô la Mỹ.

Một ý kiến ​​khác cho rằng Việt Nam được kỳ vọng sẽ trở thành một phần của chuỗi cung ứng linh kiện. Ý tưởng là tạo ra một ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu của các nước sản xuất lớn khác trong khu vực. Đến năm 2025, Việt Nam phấn đấu đạt công suất sản xuất 1 triệu xe / năm. Tuy nhiên, con số ở Thái Lan và Indonesia có thể cao hơn vào thời điểm đó.

Chính sách thuế linh hoạt và giảm giá bán các bộ phận nhập khẩu cũng là một lựa chọn. Các công ty mong muốn các cơ quan chức năng nhanh chóng thực hiện cải cách hành chính, thông quan, ưu đãi thuế đối với những linh kiện không gia công được trên toàn quốc. Đồng thời, các hãng xe khi vào Việt Nam cũng cần đưa ra các cam kết, ví dụ chia sẻ chuyên môn về công nghệ, vật liệu. Cuối cùng, các công ty cần đổi mới, cải tiến công nghệ, tạo ra các nguồn cung cấp mới và giảm sự gia tăng chi phí linh kiện.

Doãn Dũng